货物和服务税（GST）的实施限制了对更高吨位卡车的需求，因为区域仓库的规模越来越大，甚至可以服务于超出州境的市场。
在一系列新产品发布，更严格的超载规范，更好的燃油效率以及购买者为避免BS-VI价格上涨而推迟采购的帮助下，预计未来2-3年对25吨以上卡车的需求将保持强劲。 。
根据印度汽车制造商协会提供的数据，4月至11月，对牵引车的需求增长了55％，至44,829台，而去年同期为28,889台。仅在11月，销量就比去年同期增长了一倍以上。
关高利用率的大型车辆每吨的运营成本较低，原因是燃油效率更高，固定成本更低。这些因素在过去三年中推动了大型HCV的增长。
相关新闻回到电动汽车发展道路上，英雄摩托公司（Hero MotoCorp）计划推出Duet Narayana Murthy劝告养老基金，银行向印度初创公司投资Allcargo将其在加蒂（Gati）的股份增加至20.8％Ashok Leyland（全球卡车）总裁（全球卡车）Anuj Khaturia说：“ GST后市场上存在的产品组合现在正转向更高马力，更高吨位的车辆。因此，例如在刚性汽车中，它曾经是31吨，是当时销量最高的车辆，现在已由37吨取代。同样，在牵引拖车中，市场也从40吨转向49吨，因此客户也正在重组其车队，以引入更多的高吨位车辆。因此，一方面，您将拥有更高吨位的车辆；另一方面，您将拥有轻型和中型商用车辆，以进行最后一英里的行驶。”
大型重型商用车占按吨位出售的所有商用车的50％以上。在商品及服务税之前，如果最终销售发生的州与仓储或制造发生的州不同，则征收中央州税。因此，为了实现税收效率，大型公司通常在几乎每个州都设有一个仓库。
实施GST后，公司开始转向更大的仓库，其地点的确定是基于物流效率而不是税收方面的考虑。CRISIL的一份报告称，许多企业目前正在重新设计其供应链，这将使仓库数量减少多达40％-在未来几年中，仓库总数将从30多家减少到18-20左右。
CRISIL评级总监Manish Gupta表示：“在ICV和HCV中拥有更强产品形象的参与者将受益，这将支持他们的信用形象，而那些无法适应向更高吨位转变的参与者将承受压力。”
此外，规模更大，集成度更高的物流参与者正在获得关注，这也为这一转变做出了贡献。在本财政年度的前8个月中，车辆总重（GVW）超过25吨的大型HCV的吨位增长超过45％，而轻型车辆（<25吨GVW）的下降幅度超过10％。
“随着轮毂的扩大以及在一些行业中的集中度越来越高，偏爱将转向高吨位的HCV（转向37T多轴车辆和高吨位的拖挂车）。此外，原始设备制造商在更高吨位的中型商用车（ICV）领域提供的新产品将继续沿辐条路线牵引谷物，” CRISIL研究总监Binaifer Jehani说。
